Добро пожаловать на официальный сайт Россельхознадзора!
|
[Search] Поиск   [Recent Topics] Последние темы   [Hottest Topics] Горячие темы   [Members]  Список участников   [Groups] На главную страницу 
[Register] Регистрация / 
[Login] Вход 
РСХН и рыбные олигархи.  XML
Индекс форума » Государственный ветеринарный контроль на границе и транспорте
Автор Сообщение
Миша Покатушко


Зарегистрирован: 26/01/2017 07:57:36
Сообщений: 248
Оффлайн

Получит условный срок...
trusha

[Avatar]

Зарегистрирован: 18/06/2014 12:30:01
Сообщений: 1198
Оффлайн

Что ещё известно о деле по крушению БАТМ «Дальний Восток» …
По факту крушения 02 апреля 2015 года в акватории Охотского моря рыболовецкого траулера БАТМ «Дальний Восток» и гибели 69 моряков уже была опубликована статья на новостном портале интернет ресурса.
После выхода публикации стало очевидно, что она вызывает массу вопросов у читателей, и это является вполне естественным. Невозможно в небольшой статье кратко, но при этом полно изложить все обстоятельства трагедии, одновременно убедительно аргументировав своё мнение о невиновности осужденных. Невозможно все рассказать и в двух публикациях, но по крайней мере можно затронуть некоторые весомые обстоятельства, которые вызывают существенный интерес.
Конечно, предложенная нами точка зрения вызвала множество споров, но это означает, что она заслуживает внимания и обсуждения, и может быть поможет кому-то сформировать правильное представление о том, что же произошло в действительности. Ну а какое мнение является правильным, решать самому читателю.
На мой взгляд в связи с большим резонансом трагедии, виновные по данному делу были необоснованно определены следствием в первые дни непосредственно после крушения судна, они же и осуждены в настоящее время.
Во всех публикациях по факту данной трагедии, впрочем, как и в приговоре суда, употребляются лишь общие фразы о том, что основной причиной крушения БАТМ «Дальний Восток» следствие и суд назвали конструктивные изменения, которые привели к крушению судна и гибели людей, а также недостаток спасательных средств, то есть нехватку спасательных жилетов и гидротермокостюмов.
Вот здесь и начинается самое интересное. Дело в том, что почти все погибшие при крушении судна члены экипажа были одеты в гидротермокостюмы. Исключение составляют только те, которые до последнего управляли судном и костюмы целенаправленно не одевали. Но ни следствие, ни суд не стали выяснять сколько погибших было без гидротермокостюмов, кто конкретно погиб по причине нехватки гидротермокостюма, и при каких обстоятельствах.
Не интересовали следствие указанные обстоятельства, поскольку довольно проще было громко заявить о том, что на судне индивидуальных спасательных средств не хватало, поэтому гибель 69 членов экипажа произошла исключительно из-за нехватки спасательных средств. Именно поэтому я хочу коснуться детально этих обстоятельств.
Документально подтверждено в судебном заседании и не оспаривается ни кем из сторон то обстоятельство, что на судне были установлены новые спасательные плоты на 300 посадочных мест, то есть по 150 посадочных мест с каждого борта.
По всем официальным документам количество спасательных жилетов и гидротермокостюмов на судне рассчитано на 124 человека. Это именно то минимальное количество спасательных средств, которое должно находиться на борту судна, и без которого данное судно никто не выпустил бы на промысел. По мнению суда, именно столько жилетов и гидротермокостюмов находилось на БАТМ «Дальний Восток» во время крушения, хотя фактическая численность членов экипажа составляла 132 человека.
В данном случае следует обратить внимание, что даже при такой официальной версии следствия и суда, жилетов и гидротермокостюмов получается на 8 единиц меньше фактических членов экипажа, но подсудимым вменяется в вину 69 человек, погибших из-за нехватки спасательных средств. Ни следствием, ни судом не устанавливалось кто из 69 человек был без гидротермокостюма, и кто остался без гидротермокостюма именно по причине нехватки индивидуальных спасательных средств, и есть ли вообще такие потерпевшие, однако все подсудимые несут ответственность за гибель 69 человек.
Данный вопрос весьма актуален, поскольку в судебном заседании был допрошен потерпевший, который спасся, но при этом не одевал гидротермокостюм. И не одевал он данное спасательное средство не потому, что ему его не хватило, а потому, что он активно боролся со стихией, и когда пришло время покидать судно, воспользоваться индивидуальными спасательными средствами не было времени. При этом было не важно в каком мете лежал бы его гидротермокостюм, в насосной или в собственной каюте, поскольку не было времени идти за ним ни в какое из этих мест.
Безусловно, нехватка индивидуальных спасательных средств даже на 8 единиц является нарушением, которое могло бы лишить кого-то возможности на спасение, но фактически обстоятельства складывались вовсе не так. Указанные в официальных документах спасательные жилеты и гидротермокостюмы представляли собой минимальный запас спасательных средств, который должен был храниться на судне. Все 124 спасательных жилета и гидротермокостюма хранились на судне на момент крушения в насосном отделении.
Можно долго спорить, надлежащим местом хранения или нет является насосное отделение, но во время крушения судна гидротермокостюмы в этом месте разобрали все до единого. Это означает, что к спасательным средствам был обеспечен достаточный доступ.
Кроме необходимых 124 гидротермокостюмов, на находились в избытке дополнительные гидротермокостюмы, переданных новому владельцу судна от старого владельца. Эта информация подтверждается актами ревизии, которая была проведена на судне в республике Корея во время ремонта. Конечно, у кого-то данный источник информации может вызвать недоверие, поэтому поспешу заверить, что изначально сведения о наличии на судне дополнительных гидротермокостюмов были представлены в дело не стороной защиты, а добыты следователями во время первоначальных допросов потерпевших.
Спасшиеся при данном кораблекрушении люди утверждали на допросах у следователей, а потом и в суде, что помимо зарегистрированных 124 гидротермокостюмов, на судне находилось дополнительно примерно 30-40 гидротермокостюмов, которые хранились не в помещении насосной, а в подшкиперской (форпик). Эти гидротермокостюмы во время крушения тоже доставали из форпика и раздавали членам экипажа.
Для того, чтобы указанная информация не казалась вам голословной, предлагаю обратить внимание на показания потерпевшего Петрова (фамилия изменена). Показания даны им 07 апреля 2015 года следователю следственного комитета, то есть через 5 дней после крушения судна, и цитируются в данной статье без изъятий внутри самой цитаты:
«…они почувствовали, что главный двигатель остановился. В это время капитан дал указание сливать рыбу за борт, что не предоставлялось возможным в связи с большим креном и остановкой главного двигателя, так как наносы работают от него. После, он направился в надстройку, в насосное отделение за гидрокостюмом. По пути в насосную, он встретил боцмана. В это время он услышал 7 коротких сигналов авральной сигнализации по оставлению судна. Спустившись в насосную, он увидел, что гидрокостюмов там нет. В связи с чем, направился в сторону бака, в форпик, за запасными гидрокостюмами. По пути, он встретил потерпевшего Р……, который направился с ним. Добравшись до форпика, он достал 15 гидрокостюмов, которые боцман кидал на палубу …».
Показания данного потерпевшего признаны судом достоверными и положены в основу приговора.
Обозначенные потерпевшим 15 гидротермокостюмов, это только те, которые достали из форпика, но там оставалось ещё достаточно много костюмов, которые при необходимости можно было также раздать членам экипажа. Сложив вместе 124 гидротермокостюма из насосной и 15 из форпика, мы получим 139 гидротермокостюмов, что превышает численность экипажа БАТМ «Дальний Восток» на 7 единиц индивидуальных средств спасения.
Получается, что во время крушения судна в фактическом распоряжении 132 членов экипажа было 139 гидротермокостюмов. Судно с момента получения опасного крена и до его полного затопления тонуло приблизительно 2 часа, и этого времени было достаточно, чтобы не только одеть весь экипаж в спасательные средства, но и организованно посадить людей в спасательные плоты.
В действительности проблема заключалась в том, что никто не подал вовремя команду тревоги, поэтому люди не знали, как им поступать. Указанные в показаниях 7 сигналов авральной сигнализации прозвучали только после того, когда судно уже легло на борт невозвратно и два главных двигателя были остановлены вторым механиком. В такой ситуации уже не оставалось времени одевать гидротермокостюмы, если только люди заранее не приготовились к этому, а бороться за живучесть судна было вовсе бессмысленно.
Никто из осужденных не виноват в том, что вместо команды на эвакуацию, капитан отдавал явно запоздалые и на тот момент невыполнимые команды по сливу рыбы за борт. Не виноваты осужденные и в том, что не все потерпевшие проявили собственную инициативу, не бросили самостоятельно свои рабочие места и несмотря на отсутствие команды тревоги и команды на оставление судна, не приняли мер к своему спасению.
На судне ничего не делается без команды. Некоторые моряки до последнего момента боялись сбросить в море спасательный плот и спуститься в него. А вдруг капитан действительно все держит под контролем и с судном будет все в порядке, а их в это время унесет в море далеко от судна? Из-за отсутствия команд с мостика экипаж судна с большим опозданием стал одевать индивидуальные спасательные средства. Кто-то оделся быстро в гидротермокостюм и стоял на палубе самостоятельно приготовившись к эвакуации, а кто-то спал в каюте до последнего, отдыхая после своей смены.
При вовремя отданной команде тревоги можно было организовано одеть в гидротермокостюмы всех членов экипажа в избытке, но несмотря на все указанные обстоятельства суд все равно посчитал, что спасательных костюмов не хватало. Не указал только суд сколько костюмов не хватало, кому не хватило из погибших, но не хватало, и точка. Ответственность за нехватку спасательных средств понесли:
- первый заместитель генерального директора ООО «Магеллан» Васин Алексей Владимирович;
- заместитель генерального директора по безопасности мореплавания ООО «Магеллан» Кудрицкий Александр Иванович;
- бывший капитан БАТМ «Дальний Восток» Борисов Анатолий Максимович, не являвшийся капитаном во время крушения и управлявший судном только в период с 26 декабря 2014 года по 11 января 2015 года;
- начальник отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за флотом Харченко Николай Антонович;
- инспектор Северо-Восточного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Никодименко Александр Олегович.
Сразу бы хотелось отметить, что инспектор Никодименко А.О. осужден за получение взятки. По версии следствия и суда взятка была дана погибшим капитаном БАТМ «Дальний Восток» за поверхностную проверку спасательных средств на судне.
В данном случае справедливо будет рассказать, что сам капитан затонувшего судна никогда не заявлял о том, что он давал кому-то взятку, и не допрошен по данному поводу, так как погиб во время крушения. До случившейся катастрофы не поступало никакой информации по взяткам, не было ни от кого никаких сообщений о подобных преступлениях.
Инспектор Никодименко А.О. тоже отрицает факт получения взятки. Денежных средств, в размере 500 долларов о которых все говорят, никто не видел, о них только рассказывают. По факту передачи взятки инспектору нет ни одного свидетеля, которые лично что-то видели, или которым погибший капитан или инспектор сообщили напрямую, что был факт передачи взятки.
Во всей этой истории со взяткой есть только друг погибшего капитана, капитан другого судна, который незадолго до крушения БАТМ «Дальний Восток» разговаривал с ним по телефону и из общей направленности разговора сделал вывод, что погибший капитан дал инспектору взятку, и предположил, что взятка была дана в размере 500 долларов. При этом в ходе разговора двух капитанов не говорилось напрямую о том, что была дана взятка, не называлась сумма в 500 долларов, друг капитана действительно предположил, что это были 500 долларов США.
Вот и получается интересная история. Взяткополучатель отрицает получение взятки, у взяткодателя не спросишь правда это или нет, предмета взятки нет, единственный свидетель предполагает, что, наверное, была дана взятка, и предположительно в размере 500 долларов США, но сидеть в тюрьме кому-то надо.
Среди некоторых читателей до сих пор витает мнение о том, что из судна типа БАТМ во время ремонта в республике Корея судовладельцы сделали чуть ли не одноотсечную шхуну, которая представляла собой решето, поэтому БАТМ «Дальний Восток» и затонул.
Данная информация не соответствует действительности. Никто и никогда официально не обвинял осужденных в том, что на БАТМ «Дальний Восток» были ликвидированы водонепроницаемые переборки, делящие судно на отсеки ниже главной палубы, и обеспечивающие его непотопляемость. В этой связи считаю необходимым рассказать откуда вообще появилась информация о конструктивных изменениях судна и на чём она основана.
Суд посчитал, что в корпусе судна были сделаны дополнительные, не предусмотренные проектом вырезы, не имеющие средств закрытия, через которые изнутри судна было видно море, а во время крушения через них поступала вода, и эти обстоятельства послужили причиной гибели судна и членов экипажа.
Суд также посчитал, что были и другие технические изменения, которые послужили причиной крушения, например, отсутствовала дверь внутри рыбного цеха на входе в помещение холодильных машин, и отсутствовали механизмы закрытия отверстий шпигатов, через которые из рыбного цеха выливается технологическая вода.
Есть еще иные технические изменения на судне, производство которых никем в принципе не оспаривается, но оспаривается мнение экспертов, которые утверждают о недопустимости производства данных конструктивных изменений. Однако такое мнение опровергается специалистами «Гипрорыбфлот», института, который являлся разработчиком проекта судов типа БАТМ. Они считают определенные технические изменения вполне допустимыми и абсолютно безопасными, не влияющими на остойчивость и непотопляемость судна.
Информация о дополнительных вырезах в корпусе судна, неисправных шпигатах и отсутствовавших дверях, была получена на предварительном следствии от небольшой группы потерпевших из общего числа спасенных членов экипажа. Из 63 выживших при крушении судна моряков, 6 человек утверждают о том, что на судне были сделаны дополнительные вырезы, не предусмотренные проектом, были неисправны механизмы шпигатов и отсутствовала дверь.
Во вторую группу потерпевших входят остальные 57 человек, которые либо утверждают о том, что таких дополнительных вырезов и других конструктивных изменений на судне не было, либо им просто об этом ничего не известно.
В судебном заседании стороной защиты было предоставлено 97 фотографий БАТМ «Дальний Восток», сделанных во время его единственного захода в п. Владивосток в конце декабря 2014 года. Достоверность данных фотографий подтверждена, и они доказывают, что в корпусе судна отсутствуют какие-либо дополнительные вырезы, то есть нет тех конструктивных изменений, на которые указывает небольшая группа потерпевших.
Данные фотографии является неопровержимым материальным доказательством отсутствия на судне дополнительных, не предусмотренных конструкцией судна вырезов, не имевших средств закрытия. Указанные доказательства полностью опровергают показания той группы потерпевших, которые сообщали на следствии и в суде о наличии таковых вырезов.
Анализ указанных мною обстоятельств свидетельствует о том, что небольшая группа определенных потерпевших сообщила на следствии и в суде ложные показания, и это установлено с помощью исследованного фото. Вполне естественно при такой ситуации не верить показаниям данных лиц, в том числе, об отсутствии двери в помещение холодильных машин и об отсутствии механизмов закрытия шпигатов. Тем более, что остальные потерпевшие утверждают обратное.
Сложно поверить в то, что группа людей может давать абсолютно одинаковые ложные показания, поэтому вполне очевидно, что эта группа имеет определенного организатора, который сплотил их к таким незаконным действиям. В роли такого организатора, сплотившего лжесвидетелей в одну группу, может выступать либо один из потерпевших, имеющий какую-то личную заинтересованность, либо какое-то лицо, проводившее предварительное следствие.
Первая версия, это заинтересованность лица, проводившего предварительное расследование, которая может заключаться в желании скрыть собственные ошибки, допущенных при определении круга обвиняемых по делу.
Как я уже отмечал, обвинение было предъявлено всем фигурантам дела в первые дни после катастрофы, когда об истинных причинах крушения судна еще никому известно не было. Очень похоже, что следователь высокого ранга торопился объявить в СМИ о задержании виновных. Далее, с помощью ложных показаний потерпевших следователь вполне мог скрывать информацию о том, что в ходе расследования допущена ошибка и к уголовной ответственности привлечены невиновные лица.
Просто представьте себе ситуацию, что следственный комитет отпустит тех, кого задержали в качестве виновных по такому резонансному делу, поскольку разобрались в ситуации и выяснили их невиновность. В первую очередь понесет ответственность руководитель следственной группы, так как именно он не разобрался в ситуации и запятнал честь мундира. То есть запятнал то один человек, но мундир при этом запятнан общий.
В такой ситуации вполне вероятно, что следователь будет идти до конца по выбранной им линии доказывания, несмотря на многочисленные несоответствия выбранной линии фактическим обстоятельствам дела. Ведь не для кого не секрет, что понятие о чести мундира далеко не у всех правильные. Далеко не все понимают, что черным цветом отбелить нельзя, а можно только перекрасить, отсюда и ложное понимание о том, как правильно сохранить своё лицо, и не запятнать государственное.
Вторая версия, заключается в том, что из числа потерпевших и свидетелей по делу также есть лица, у которых имелись причины для оговора подсудимых. Например, старший механик БАТМ «Дальний Восток», который должен был во время крушения судна бороться за его живучесть и находиться в машинном отделении, но он в это время уже находился в спасательном плоту, хотя команды покинуть судно не было, а он является третьим человеком на судне после капитана.
Полагаю, что с помощью ложных показаний о наличии дополнительных вырезов в корпусе судна и других конструктивных изменениях, данный потерпевший мог «снять» с себя ответственность за крушение судна и гибель членов экипажа.
Либо другой старший механик, который работал на БАТМ «Дальний Восток» во время осуществления ремонта в Корее, но был уволен за недобросовестное выполнение своих должностных обязанностей. По данной причине указанный свидетель имел основания для оговора подсудимых, относящихся к руководителям компании судовладельца.
Ещё одним доказательством, опровергающим показания небольшой группы потерпевших о наличии конструктивных изменений на судне, являются данные, полученные в ходе проведенного исследования затонувшего судна на дне Охотского моря.
Во время предварительного следствия, по предложению СК РФ, компанией «Магеллан» была профинансирована поисковая экспедиция к месту крушения БАТМ «Дальний Восток». Указанные обстоятельства отражены в приговоре суда. К месту крушения было отправлено специальное исследовательское судно и спущен глубоководный аппарат «Triton», исследовавший его корпус. По результатам осмотра никаких повреждений корпуса и дополнительных вырезов обнаружено не было.
Компания ООО «Магеллан» оказала следственному комитету содействие в проведении осмотра суда, полностью оплатив расходы по проведению обследования судна на дне Охотского моря в размере 32 454 706 рублей. Платежное поручение и письмо генерала следственного комитета в адрес компании предлагается для обозрения.
Руководство компании искренне надеялось на то, что в ходе осмотра судна следствие убедится в отсутствии нарушений его конструкции и с невиновных лиц будут сняты необоснованные обвинения по поводу внесения в конструкцию судна недопустимых изменений.
Осмотр БАТМ «Дальний Восток» производился 17 августа 2015 года. Казалось бы, что все должно делаться для определения истинных причин крушения судна, но по странным, ничем не объяснимым обстоятельствам, результаты осмотра судна глубоководным аппаратом не были представлены в дальнейшем экспертам для изучения.
Как потом выяснилось, экспертное исследование было завершено не раньше, не позже, а именно в дату проведения осмотра БАТМ «Дальний Восток» на дне охотского моря, то есть 17 августа 2015 года. Экспертиза проводилась с 24 апреля 2015 года по 17 августа 2015 года, то есть почти 4 месяца, но по сей день нет никаких аргументированных объяснений, почему нельзя было дождаться результатов осмотра судна и подвергнуть их экспертному изучению.
Что это, простое совпадение или спланированное таким образом расследование? Конечно совпадений здесь быть не может. Проведение осмотра судна на дне Охотского моря планировалось в тоже самое время, когда назначалась судоводительская, технико-эксплуатационная экспертиза. Письмо руководителя следственной группы в ООО «Магеллан» с предложением провести финансирование экспедиции датировано 17 апреля 2015 года, а экспертиза была назначена 24 апреля.
Безусловно, что все знали о предстоящем исследовании судна на дне Охотского моря, знали об этом и эксперты, проводившие экспертизу, поскольку им всегда определяется объём сведений, которые следователь может представить для изучения. Но в определенный момент следователь изменил своё решение и по формальным основаниям не представил данные осмотра судна экспертам, которые выясняли причины крушения.
Можете ли вы себе представить, что при расследовании какой-либо авиакатастрофы экспертам не предоставят обломки самолёта и они на основании свидетельских показаний сделают экспертное заключение? А вот в данном деле получилось именно так.
Конечно от такой абсурдной ситуации нет никаких средств защиты. Обвиняемые, надеявшиеся на объективность, потеряли эту надежду. Компания, преследовавшая благие цели и оплатившая обследование судна на дне моря, поняла, что их просто использовали, а потраченные средства пошли на рекламу действий следователя.
Весь эффект от поисковой операции выразился в озвучивании на центральных новостных каналах информации об успехах следственного комитета по расследованию крушения. На центральном телевидении было объявлено, что следственный комитет организовал экспедицию и провел обследование затонувшего судна БАТМ «Дальний Восток» на дне Охотского моря на глубине 250 метров с помощью использования глубоководного аппарата.
В результате эксперты, устанавливавшие причины крушения, сделали свои выводы без исследования выполненных поле ремонта судна 97 фотографий, и без исследования фото и видео материалов, на которых запечатлен БАТМ «Дальний Восток» на дне Охотского моря с помощью глубоководного аппарата.
Суд тоже не посчитал необходимым предъявить экспертам все видео и фото материалы запечатленного судна до и после его крушения. Отказано было и в ходатайстве стороны защиты о назначении повторной судоводительской, технико-эксплуатационной экспертизы, для того, чтобы эксперты изучили фото и видео материалы, на которых запечатлена корпусная конструкция судна до, и после его крушения.
Фактически, объективные фото и видео доказательства были скрыты от экспертов, как на предварительном следствии, так и в суде. Защитники в этом случае просто бессильны что-то сделать, поскольку могут только ходатайствовать об этом, не более. Так защитники ходатайствовали и о приобщении письменных заключений специалистов «Гипрорыбфлот», в качестве оснований для проведения дальнейших экспертных исследований, но суд в этом тоже отказал.
В конечном результате экспертное заключение было дано на основании показаний небольшой группы потерпевших о том, что на судне имелись конструктивные изменения. Данная экспертиза затем легла в основу приговора, поскольку суд посчитал, что в этом деле и так все ясно, и никаких дополнительных исследований не требуется. На основании такой экспертизы осуждены все фигуранты по делу.
В данной ситуации вывод можно сделать вполне однозначный. Следственный комитет при исследовании судна глубоководным аппаратом получил данные опровергающие изначально избранную следователем версию о причинах крушения судна, связанную с наличием на судне конструктивных изменений.
Чтобы уголовное дело не «расползлось по швам» следователь решил не представлять такие данные экспертам для исследования. Суд, в последующем, тоже не дал стороне защиты возможности предоставить указанный материал экспертам дополнительно и назначить повторную экспертизу. Чем руководствовался суд принимая такое решение, понять сложно. Возможно, это была совместная химчистка мундира.
Хотелось бы отметить, что имеющееся в деле и распространенное в интернет сети заключение, по результатам расследования очень серьёзной аварии, сделано также на основании показаний потерпевших, ложность которых определяется наличием объективных фотографий БАТМ «Дальний Восток» и данными, полученными с помощью глубоководного аппарата при обследовании затонувшего судна на дне Охотского моря.
Никто из специалистов, готовивших данное заключение, не видел судно своими глазами вживую, не были им представлены и фотографии для исследования, не были представлены данные осмотра затонувшего судна.
В результате первый заместитель генерального директора ООО «Магеллан» Васин А.В. понес ответственность за внесение в конструкцию судна БАТМ «Дальний Восток» изменений во время его ремонта в порту Пусан республики Корея в ноябре-декабре 2014 года. При этом сам Васин А.В. впервые в своей жизни устроился на работу в ООО «Магеллан» 27 января 2015 года, когда судно уже с 04 января 2015 года находилось на промысле и затонуло 02 апреля 2015 года.
При таких обстоятельствах вполне объективны заявления Васин А.В. о том, что он никогда не видел своими глазами БАТМ «Дальний Восток», не принимал участие в его ремонте, не имел представление о количестве спасательных средств, но суд признал его виновным, как в нехватке на судне спасательных средств, так и в производстве на судне конструктивных изменений.
Очень странно и необычно сложилась в данном деле судьба бывшего капитан БАТМ «Дальний Восток» Борисова Анатолия Максимовича. Он не был капитаном судна во время крушения. Он всего лишь в рамках заключенного контракта перегнал судно из Кореи во Владивосток, а затем в район промысла. Таким образом Борисов А.М. управлял судном только в период с 26 декабря 2014 года по 11 января 2015 года, то есть 16 дней.
Борисова А.М. сменил капитан, который впоследствии управлял судном намного дольше, в течение 2 месяцев 22 дней и погиб во время его крушения, но ответственность за крушение судна все равно понес Борисов. Он заявлял в суде, что не является работником ООО «Магеллан», и что после выполнения обязанностей по контракту на нем не лежала обязанность безопасного управления судном, но тем не менее он ответил за действия другого капитана.
В судебном заседании капитан Борисов произнес, что если бы в трагический момент именно он управлял БАТМ «Дальний Восток», то он не допустил бы не только крушения судна, но и развития самой аварийной ситуации, но такие заявления тоже не повлияли на решение суда.
Судьба осужденных Харченко Н.А. и Кудрицкого А.И. сложилась ничем не лучше остальных. Харченко А.М. выдал временные документы на судно сроком на полгода, при условии, что он обязан был выдать данные документы после смены флага, и после того, как данное судно проверил его заместитель. В свои 71 год он получил за это 5 лет 8 месяцев колонии общего режима.
Кудрицкий А.И. понес ответственность за те же непонятные конструктивные изменения, которые кроме небольшого числа потерпевших никто не видел, и за нехватку неопределенного количества спасательных средств. Это фактически. А теоретически его привлекли за то, что его должность называется – заместитель по безопасности мореплавания.
Хотел бы пояснить, что никто не перекладывает вину на погибшего капитана БАТМ «Дальний Восток» и его старшего помощника. Эту вину нет необходимости перекладывать, они и так признаны виновными в крушении судна. Хочется просто справедливости, и абсолютно непонятно почему за их действия должны отвечать те, кто в этом невиновен. Хочется, чтобы суд разобрался, так должно быть по Закону, так нас ориентирует наш Президент.
Адвокат, Е.А. Ефимчук
20.12.17 г.
http://fishkamchatka.ru/articles/exclusive/22940/
advokat-maksim


Зарегистрирован: 16/06/2014 08:03:05
Сообщений: 1373
Оффлайн

Высокий спрос в Японии стимулирует рост цен на красную икру в России
В преддверии Нового года многие средства массовой информации обсуждали вопрос о том, почему в этом году отмечено сильное повышение цен на красную икру, которая всегда считалась одним из традиционных деликатесов на новогоднем столе россиян. В разных регионах нашей страны цены выросли на 20-50 процентов и составили от 4 до 6 тысяч рублей.
В качестве основных причин такого роста одни специалисты называли слабую лососевую путину и рост экспорта, другие винили в росте цен чрезмерные аппетиты многочисленных посредников, третьи же сетовали на высокую розничную наценку. По мнению экспертов Дальневосточного центра региональных исследований, резкий рост цен на красную икру в этом году можно считать следствием совокупности нескольких факторов, в том числе высокого спроса на внешнем рынке. На самом деле, о провале лососевой путины в этом году говорить не приходится - по данным Росрыболовства, в этом году на Дальнем Востоке было выловлено 350,8 тысяч тонн лосося, что всего на 3% меньше показателя 2015 года. Правда, в 2016 году вылов составил 432,7 тысяч тонн, но с этим показателем надо будет сравнивать уровень будущей добычи в 2018 году.
Исходя из этого, говорить о дефиците как лосося, так и икры не приходится, поэтому резкий рост оптовых и розничных цен на красную икру можно считать не вполне обоснованным. Стоит, однако, обратить внимание на то, что сейчас произошло перераспределение потоков – уловы на Камчатке были очень хорошими, тогда как на Сахалине и в Хабаровском крае, напротив, отмечен значительный спад. При этом о провальной сахалинской путине в СМИ говорилось гораздо чаще, чем о росте добычи лосося на Камчатке. Соответственно, поставщики не преминули воспользоваться искусственно создаваемым ажиотажем, подняв отпускные цены. На ценах, впрочем, отчасти отразилась и необходимость изменения уже сложившихся логистических схем и цепочек поставок, многие из которых ранее ориентировались на Сахалин.
Дополнительным и немаловажным фактором, по мнению специалистов Дальневосточного центра региональных исследований, стал рост спроса на японском рынке, где на протяжении последних лет отмечается неуклонное снижение национального промысла осенней кеты и производства икры. В этих условиях состоявшиеся 30 октября в Южно-Сахалинске аукционы по продаже мороженой лососевой икры российского производства (в основном, представленные икрой кеты) прошли по очень высоким ценам. Если в сентябре средний уровень цен на мороженую российскую икру составлял $35-36/кг, то по итогам сахалинского аукциона цены на кетовую икру поднялись по отдельным партиям вплоть до $45 за килограмм на условиях CAF Пусан. Примечательно, что на предыдущем аукционе, который проходил в Пусане, цены на российскую мороженую икру горбуши также выросли до уровня $28/кг.
В условиях такого роста спроса и цен на внешнем рынке многие производители предпочитают продавать свою продукцию за рубеж, чтобы получить хорошую прибыль в твердой валюте. Соответственно, внутренние цены на российском рынке также вынужденно подтягиваются к этому уровню. В частности, стоит заметить, что, по оценкам японских экспертов, исходя из нынешнего уровня цен (в районе $45/кг), себестоимость пробойной кетовой икры в соевом соусе, произведенной в Японии из мороженого российского сырья, превысит 7500 иен/кг (более 3900 рублей).
АНО «Дальневосточный центр региональных исследований»
www.fecrs.ru


Миша Покатушко


Зарегистрирован: 26/01/2017 07:57:36
Сообщений: 248
Оффлайн

Да рыбу просто всякие там Верховские и типа них повыбили в реках за прошлые годы - это и есть главная причина роста цены на красную рыбу и красную икру!
trusha

[Avatar]

Зарегистрирован: 18/06/2014 12:30:01
Сообщений: 1198
Оффлайн

Согласна!
advokat-maksim


Зарегистрирован: 16/06/2014 08:03:05
Сообщений: 1373
Оффлайн

В Китае проведена масштабная операция против контрабанды морепродуктов
В конце прошлого года китайские таможенные органы при поддержке полиции и пограничников провели масштабную операцию по пресечению контрабандных поставок морепродуктов из Вьетнама в КНР. В результате в разных регионах Китая были задержаны 58 человек, подозреваемых в организации контрабандных поставок, а также более 37 тысяч тонн незаконно ввезенной продукции на сумму 1.9 млрд юаней.
27 декабря 2017 года Главное таможенное управление Китая силами 11 таможен в Пекине, Нанкине, Фучжоу, Наньнине, Куньмине, Шицзячжуане, Шанхае, Циндао, Гуанчжоу, Фуцзяни и Хайкоу, при силовой поддержке местной полиции, органов пограничного контроля и береговой охраны провело операцию под названием «4.12», в ходе которой была пресечена деятельность восьми преступных групп, занимавшихся контрабандными поставками морепродуктов из Вьетнама в КНР. В общей сложности в проведении операции было задействовано 565 сотрудников разных ведомств, разделенных на 49 групп, которые одновременно провели задержание подозреваемых и изъятие морепродуктов в Пекине, Шанхае, Хэбэе, Цзянсу, Шаньдуне, Фуцзяни, Гуандуне, Гуанси, Хайнани, Юньнани и других местах.
Члены преступных группировок занимались организацией поставок рыбы, креветок и другие замороженных морепродуктов из Южной Америки, Африки и некоторых других регионов во Вьетнам, где продукция переупаковывалась для изменения места происхождения и поставлялась в Китай, в том числе по существующим контрабандным каналам. Кроме того, незаконным путем ввозилась и собственно вьетнамская продукция – китайские власти обвинили компанию Fujian Anxin Industrial, одного из крупнейших импортеров пангасиуса в КНР, в причастности к контрабанде 41 000 тонн продукции из этой рыбы на сумму 640 миллионов долларов.
По сообщениям СМИ, на границе Вьетнама с Китаем, помимо четырех официальных пограничных пунктов для внешней торговли, действуют около 20 коридоров, использующихся контрабандистами. Характерной особенностью этих каналов является требование к отправителю груза заполнить экспортные документы, хотя переправка через границу является нелегальной, и информация о поставках никуда не передается. При этом для каждого конкретного коридора готовится отдельный комплект документов, но этой процедуры можно избежать за отдельную дополнительную плату. Переправкой морепродуктов занимаются специальные логистические фирмы, которые для каждой конкретной партии сообщают отправителю, какой маршрут будет использоваться и какой комплект документов надо подготовить.
Наряду с этим, для отправки контрабанды используются и официальные таможенные пункты, что предполагает выплату взятки таможенникам. Ее размер зависит от отношений логистической фирмы с сотрудником таможни, объема партии и степени серьезности нарушения (изменение страны происхождения, указание неверной номенклатуры – креветки под видом дешевой рыбы и т.п.). В те дни, когда официальные пункты закрыты, поставки также идут через контрабандные коридоры – вдоль границы с Китаем во Вьетнаме для обслуживания контрабандистов даже построены частные дороги.
После проведенной в конце 2017 года операции «4.12» большинство китайских логистических компаний на границе в Вьетнамом временно отказалось принимать контрабандно поставляемые из этой страны морепродукты, до тех пор, пока не станет ясно – являлась ли эта масштабная операция очередной разовой вспышкой борьбы с контрабандой либо она знаменует собой реальное изменение политики властей. Вместе с тем, по неофициальным оценкам китайских специалистов, на границе китайской провинции Гуанси с Вьетнамом коридоры поставок контрабандных морепродуктов работают по-прежнему.
Ликвидация групп контрабандистов обычно дает лишь временный эффект, но пока не приводила к радикальному изменению ситуации. Китай уже много лет пытается бороться с контрабандой морепродуктов, однако количество контрабандной продукции на китайском рынке все равно увеличивается. В частности, наглядным подтверждением этого является значительное увеличение поставок во Вьетнам норвежского лосося и австралийских омаров, которые в действительности предназначены для китайского рынка и попадают туда контрабандными маршрутами.
www.fecrs.ru

Миша Покатушко


Зарегистрирован: 26/01/2017 07:57:36
Сообщений: 248
Оффлайн

В Китае могут...
advokat-maksim


Зарегистрирован: 16/06/2014 08:03:05
Сообщений: 1373
Оффлайн

Из Хабаровска на поиски пропавшего в Японском море рыболовецкого судна вылетел самолёт Министерства по чрезвычайным ситуациям Бе-200. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на ГУ МЧС по Приморскому краю. «Самолёт МЧС Бе-200 из Хабаровска вылетел в район поиска судна. На борту находятся десять спасателей Дальневосточного регионального поисково-спасательного отряда (ДВРПСО) МЧС России, а также плавсредства и специальное оборудование», — говорится в сообщении. Ранее сообщалось, что рыболовное судно «Восток», на борту которого 21 человек, не выходит на связь. Следователи начали проверку по факту произошедшего.[i]
advokat-maksim


Зарегистрирован: 16/06/2014 08:03:05
Сообщений: 1373
Оффлайн

Квоты на вылов лосося для представителей коренных малочисленных народов (КМН) выделяются в Приморье по «остаточному» принципу. В результате удэгейцы, нанайцы, орочи, тазы который год остаются практически без рыбы.
http://www.debri-dv.ru/m/article/13541/bezrybe_dlya_udegeyca


Роман Николаев

[Avatar]

Зарегистрирован: 26/08/2016 13:52:25
Сообщений: 281
Оффлайн

Тяжело ему на чужбине.
Компанию известного предпринимателя попросили выйти из заповедника
В Приморье проект по созданию морской плантации оказался вне закона
http://konkurent.ru/article/17540
trusha

[Avatar]

Зарегистрирован: 18/06/2014 12:30:01
Сообщений: 1198
Оффлайн

Рыбная контрабанда с китайской спецификой
В конце прошлого года китайские таможенные органы при поддержке полиции и пограничников провели масштабную операцию по пресечению контрабандных поставок морепродуктов из Вьетнама в КНР. В результате в разных регионах Китая были задержаны 58 человек, подозреваемых в организации контрабандных поставок, а также более 37 тысяч тонн незаконно ввезенной продукции на сумму 1.9 млрд юаней. При всей своей масштабности, эта операция, однако, стала лишь очередным (и явно не последним) звеном в долгой истории борьбы китайских властей с контрабандой.
Китай- привлекательный рынок для контрабанды
В последние годы Китай стал одним из наиболее перспективных рынков для контрабандных продуктов питания, особенно, для морепродуктов. Огромное население КНР обуславливает наличие постоянного большого спроса на продукты питания, а рост численности среднего класса привел к увеличению спроса на премиальную продукцию. Учитывая большие экологические проблемы в Китае основная часть спрос ориентирована на импорт – импортные продукты считаются гораздо более качественными, по сравнению с местными.
В рост спроса на зарубежные морепродукты внесли свою лепту и меры китайских властей по оздоровлению ситуации в прибрежных районах – в 2017 году мораторий на рыбный промысел в Желтом море длился с мая по сентябрь, и в дальнейшем может быть еще более увеличен, чтобы обеспечить восстановление популяций рыбы, истощенных масштабным промыслом. Одновременно с этим были резко ужесточены требования в аквакультурным хозяйствам, в том числе пресноводным, часть которых была закрыта или перенесена в другие регионы, чтобы прекратить бесконтрольный слив отходов в реки и прибрежные морские акватории.
В последние годы руководство КНР поставило в качестве главной задачи повысить качество производимых в стране морепродуктов и обеспечить восстановление экологии рек и прибрежных морских вод, что, однако, неизбежно привело к снижению объемов внутреннего производства и увеличению спроса на импорт. Спрос, как известно, рождает предложение, и на это всегда очень чутко и быстро реагируют контрабандисты, которые, по данным китайских СМИ, ежегодно нелегально ввозят в КНР около 1,6 млн тонн морепродуктов.
Выступая осенью 2017 года на Международном форуме по проблемам устойчивого рыболовства в Циндао, руководитель Китайского альянса по переработке и маркетингу морепродуктов (China Aquatic Products Processing and Marketing Alliance, CAPPMA) Цуй Хе заявил, объем нелегального ввоза в КНР морепродуктов из соседнего Вьетнама составляет около 1 млн тонн в год. Морепродукты доставляют в порт Хайфон на севере Вьетнама, а затем они контрабандой провозятся через китайскую границу. Также нелегальные рыба и беспозвоночные проникают в КНР через Гонконг, Синьцзян, а до августа 2017 года часть поставок шла через КНДР.
Наиболее популярным товаром у контрабандистов являются креветки. По данным нидерландского Rabobank, ежегодно в Китай по «серым» каналам ввозится креветок на сумму порядка 1,5 млрд долларов. В свою очередь, британский портал Undercurrent News указывает, что в 2016 году только из Вьетнама в Китай было контрабандно ввезено креветок на 1 млрд долларов, что сопоставимо с годовым производством креветок в Таиланде. Увеличение незаконного ввоза креветок в Китай вызвано большой популярностью этой продукции в КНР, при том, что китайские аквакультурные фермы сократили объем их выращивания из-за болезней креветок и повышением требований санитарных властей, в результате чего к осени 2016 г. производство белоногой креветки в основных «аквакультурных» регионах страны снизилось на 30-40 процентов.
Еще одним популярным у контрабандистов видом является норвежский атлантический лосось (семга), поставки которого в Китай идут через Вьетнам и, в меньшей степени, через Гонконг. По данным Центра международной торговли (ITC), за первые 10 месяцев 2017 года Норвегия экспортировала во Вьетнам 20 640 тонн свежего атлантического лосося, что на 61 процент больше показателей 2016 года. Такие темпы роста обусловлены тем, что Вьетнам стал перевалочной базой для поставки норвежского лосося в КНР по каналам «серой торговли», в обход китайских таможенных и инспектирующих органов. В результате, несмотря на отсутствие Норвегии в числе ключевых поставщиков морепродуктов в КНР, норвежский лосось занимает приличную долю на китайском рынке.
Для сравнения, поставки норвежского свежего лосося в соседний Таиланд за январь-октябрь 2017 года составили 4 282 тонны, сократившись на 7 процентов по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Примечательно, что экспорт свежего атлантического лосося из Норвегии в Гонконг, традиционно являющийся базой для перевалки многих импортных морепродуктов на рынок материкового Китая, за первые 10 месяцев 2017 года упали на 57 процентов и составили всего 5025 тонн. То есть, Гонконг уступил свою роль базового пункта «серых» поставок норвежского лосося в КНР Вьетнаму.
Следует отметить, что норвежские поставщики обеспокоены такой практикой нелегальных поставок своей продукции в Китай через Вьетнам, поскольку она не позволяет обеспечить необходимые условия хранения и транспортировки, приводя к ухудшению качества и снижению привлекательности норвежского лосося по сравнению с аналогичной продукцией из Чили и Австралии. В 2017 году Норвегия возобновила прямые поставки морепродуктов в Китай, и небольшие объемы начали поступают на китайский рынок. Представители Норвежского совета по морепродуктам рассчитывают, что в 2018 году сторонам удастся значительно увеличить объемы прямых поставок в Китай и достичь договоренности о заключении соглашения о свободной торговле, что позволит норвежскому лососю успешно конкурировать на китайском рынке с чилийской и австралийской продукцией.
Хроники борьбы
На протяжении последних лет власти КНР принимают серьезные меры, направленные на пресечение контрабанды морепродуктов, проводя масштабные операции с привлечением сотрудников разных ведомств. Сообщения о результатах таких операций появляются довольно регулярно и почти всегда поражают цифрами, но мы приведем в качестве примера лишь несколько эпизодов.
В марте 2015 года Хуанпуская таможня провинции Гуандун раскрыла крупное дело о контрабанде морепродуктов на сумму 3,1 млрд юаней. В ходе специальной операции, прошедшей под кодовым названием «Побин» (Ломка льда), удалось выявить и уничтожить контрабандную сеть, задержать 37 ее участников и изъять около 300 тонн морепродуктов. В ходе расследования, длившегося с марта 2014 года, была выявлена преступная сеть, в которую оказались вовлечены три контрабандные группы и 18 сбытовых организаций. Обыски и аресты были произведены одновременно в нескольких городах провинций Гуандун, Чжэцзян и Хубэй, автономного района Внутренняя Монголия, а также в Пекине.
В августе 2016 года в Циндао была задержана группа из 14 человек, причастных к незаконному ввозу в Китай морепродуктов на сумму в 230 миллионов юаней (34,7 миллионов долларов США). Эта группировка, действовавшая более двух лет, покупала в Японии рыбу, моллюсков и королевского краба, переправляла их во Вьетнам, откуда они по поддельным документам ввозились в Китай под видом вьетнамской продукции. Как отметила в сообщении об этой операции газета «Жэньминь жибао» отмечает, что часть продукции была выловлена в японской префектуре Фукусима, где в 2011 г. произошла авария на АЭС, вследствие чего морепродукты в акватории Фукусима стали опасными. Почти все страны запретили импорт рыбы из этого района, но контрабандисты ради высокой прибыли меняли на упаковке дату изготовления и место вылова, и отправляли товар в Китай.
В декабре 2016 года Китайской таможенной службой были задержаны 3000 тонн контрабандных замороженных морепродуктов (королевские креветки, омары и крабы) на сумму 250 миллионов юаней (36 миллионов долларов США). Подозрения о поставках крупных партий контрабандных морепродуктов появились у таможенной службы еще за год до этой операции, когда две компании, принадлежащие одному и тому же человеку, объявили о заниженную в несколько раз стоимость импортной королевской креветки. В результате расследования был выявлен канал контрабанды крупных партий замороженных морепродуктов из Вьетнама.
В сентябре 2017 года таможенники китайского Цзянмыня конфисковали 15 тонн нелегально ввезенных морепродуктов (плавники акулы, рыбьи плавательные пузыри, трепанг и моллюск морское ушко) общей стоимостью 800 млн юаней (около 7,05 млрд рублей). В результате этой операции, разрабатывавшейся с ноября 2016 года, были задержаны 35 человек в городах Цзянмынь, Гуанчжоу и Маомин провинции Гуандун, а также в провинции Юньнань. Морские деликатесы приобретались группировкой контрабандистов в Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии, а затем отправлялись в Гонконг на упаковку. Потом продукты перевозили во Вьетнам, откуда они контрабандным путем попадали в Юньнань.
Самым недавним случаем стала операция, упомянутая в начале этой статьи. 27 декабря 2017 года Главное таможенное управление Китая силами 11 таможен в Пекине, Нанкине, Фучжоу, Наньнине, Куньмине, Шицзячжуане, Шанхае, Циндао, Гуанчжоу, Фуцзяни и Хайкоу, при силовой поддержке местной полиции, органов пограничного контроля и береговой охраны провело операцию под названием «4.12», в ходе которой была пресечена деятельность восьми преступных групп, занимавшихся контрабандными поставками морепродуктов из Вьетнама в КНР. В общей сложности в проведении операции было задействовано 565 сотрудников разных ведомств, разделенных на 49 групп, которые одновременно провели задержание подозреваемых и изъятие морепродуктов в Пекине, Шанхае, Хэбэе, Цзянсу, Шаньдуне, Фуцзяни, Гуандуне, Гуанси, Хайнани, Юньнани и других местах.
Члены преступных группировок занимались организацией поставок рыбы, креветок и другие замороженных морепродуктов из Южной Америки, Африки и некоторых других регионов во Вьетнам, где продукция переупаковывалась для изменения места происхождения и поставлялась в Китай, в том числе по существующим контрабандным каналам. Кроме того, незаконным путем ввозилась и собственно вьетнамская продукция – китайские власти обвинили компанию Fujian Anxin Industrial, одного из крупнейших импортеров пангасиуса в КНР, в причастности к контрабанде 41 000 тонн продукции из этой рыбы на сумму 640 миллионов долларов.
По сообщениям СМИ, на границе Вьетнама с Китаем, помимо четырех официальных пограничных пунктов для внешней торговли, действуют около 20 коридоров, использующихся контрабандистами. Характерной особенностью этих каналов является требование к отправителю груза заполнить экспортные документы, хотя переправка через границу является нелегальной, и информация о поставках никуда не передается. При этом для каждого конкретного коридора готовится отдельный комплект документов, но этой процедуры можно избежать за отдельную дополнительную плату. Переправкой морепродуктов занимаются специальные логистические фирмы, которые для каждой конкретной партии сообщают отправителю, какой маршрут будет использоваться и какой комплект документов надо подготовить.
Наряду с этим, для отправки контрабанды используются и официальные таможенные пункты, что предполагает выплату взятки таможенникам. Ее размер зависит от отношений логистической фирмы с сотрудником таможни, объема партии и степени серьезности нарушения (изменение страны происхождения, указание неверной номенклатуры – креветки под видом дешевой рыбы и т.п.). В те дни, когда официальные пункты закрыты, поставки также идут через контрабандные коридоры – вдоль границы с Китаем во Вьетнаме для обслуживания контрабандистов даже построены частные дороги.
После проведенной в конце 2017 года операции «4.12» большинство китайских логистических компаний на границе в Вьетнамом временно отказалось принимать контрабандно поставляемые из этой страны морепродукты, до тех пор, пока не станет ясно – являлась ли эта масштабная операция очередной разовой вспышкой борьбы с контрабандой либо она знаменует собой реальное изменение политики властей. Вместе с тем, по неофициальным оценкам китайских специалистов, на границе китайской провинции Гуанси с Вьетнамом коридоры поставок контрабандных морепродуктов работают по-прежнему. Ликвидация групп контрабандистов обычно дает лишь временный эффект, но пока не приводила к радикальному изменению ситуации. Китай уже много лет пытается бороться с контрабандой морепродуктов, однако количество контрабандной продукции на китайском рынке все равно увеличивается.
Прибыльнее, чем кокаин
Хотя креветки и лосось являются очень популярными видами для контрабандистов, проблема с их незаконными поставками, в конечном итоге, может быть решена путем снятия барьеров для официальных поставок и снижения таможенных пошлин. Однако это никак не сможет решить проблему с контрабандой продукции, торговля которой запрещена.
Так, более десятка производителей морепродуктов в Гонконге почти открыто продают сушеные плавательные пузыри тотоабы (totoaba) – находящегося под угрозой исчезновения вида рыбы, который нелегально вылавливается из контрабандно завозится в Гонконг из Северной и Южной Америки. Международная торговля тотоабой официально запрещена, а ее добыча считается незаконной еще с 1975 года, поскольку эта рыба внесена в список редких исчезающих видов. При этом браконьерская добыча тотоабы сопровождается и одновременной нелегальной добычей другого редкого вида – морской свиньи вакита (vaquita), которые обитают только в Калифорнийском заливе и часто застревают в сетях, установленных для ловли тотоабы.
Как отмечают представители Гринпис, нелегальная добыча и продажа исчезающих видов рыб и морских животных привлекает внимание гонконгской мафии и мексиканских наркокартелей, поскольку этот вид подпольного бизнеса приносит ежегодно прибыль в размере сотен миллионов долларов.
Плавательный пузырь тотоабы высоко ценится в Гонконге и материковом Китае как деликатес, цена на который достигает 1 млн гонконгских долларов за килограмм. Плавательный пузырь тотоабы содержит ряд довольно редких веществ, используемых в китайской медицине. Кроме того, внутренности рыбы используются для приготовления дорогих деликатесных блюд. В материковом Китае стоимость тарелки супа из тотоабы может достигать $25 000. Несмотря на высокую цену, спрос в КНР намного превышает предложение.
По оценкам представителей Гринпис, нелегальный вылов тотоабы (вес – до 100 фунтов, продолжительность жизни – до 25 лет) и вакита может привести к непредсказуемым последствиям и нарушить богатую фауну Калифорнийского залива. При этом вакита к 2018 году может вообще исчезнуть.
В последнее десятилетие Гонконг стал неофициальным центром незаконной торговли морепродуктами и дикими животными, что обусловлено слабостью таможенного контроля – сушеные плавательные пузыри тотоабы спокойно провозятся сюда через аэропорт, а потом реализуются на рынках и переправляются в материковый Китай. За два года таможня задержала лишь два плавательных пузыря тотоабы, тогда как проведенная представителями Гринпис в марте-апреле 2015 года неофициальная проверка 70 торговых точек позволила обнаружить 13 случаев продаж этой продукции. При этом ряд торговцев предлагал организовать поставки из Мексики, а некоторые готовы были за дополнительную плату в размере 2000 гонконгских долларов отправить образцы в материковый Китай.
Северокорейский коридор
В Северной Корее за последние годы было создано множество совместных с Китаем предприятий в сфере рыбопереработки и торговли морепродуктами. Многие из них базируются в порту Раджин, куда регулярно поступает рыбная продукция, ввозимая как северокорейскими и китайскими рыбаками, так и небольшими судами под флагом «третьих стран». Последние зачастую доставляют в Северную Корею продукцию, легальность происхождения которой ничем не подтверждена. По сути, порты КНДР стали базой для приемки продукции ННН-промысла, незаконно добытой в водах других стран и международных водах.
Наибольший ущерб от этого несла Россия, поскольку северокорейский порт Раджин стал ключевым пунктом в цепочке поставок нелегально добытых в водах РФ биоресурсов и особенно краба. После вступления в силу соглашений о противодействии ННН-промыслу, заключенных Россией с Южной Кореей, Японией, Китаем и США, эти страны ужесточили подход к проверке импортируемой из РФ крабовой продукции, в связи с чем одним из каналов поставок нелегально добытого российского краба стала Северная Корея.
Как правило, браконьерское судно заходило в порт Раджин (КНДР), выгружало морепродукты, далее машинами ресурс вывозился в Китай. Часть краба могла оставаться какое-то время на передержке в бассейнах в Северной Корее. Весь краб вывозился в город Хунчунь (Китай), далее реализовывался по всему Китаю и за рубеж. Китайцы, занимавшиеся этим бизнесом в КНДР, также иногда использовали свой перегрузчик, чтобы браконьерское судно не заходило в порт. Перегруз осуществлялся в водах Северной Кореи, а далее все шло той же схеме: выгрузка и отправка в Китай.
Таким образом, часть поступающей в Китай нелегально добытой в России крабовой продукции завозилась через Северную Корею, хотя у России и КНДР есть двустороннее соглашение о борьбе с ННН-промыслом, подписанное 30.01.2012. В 2016 году Северная Корея отправила в Китай 5 415 тонн мороженой крабовой продукции на сумму 23.170 млн долларов, став четвертым по значимости поставщиком на китайский рынок и опередив по объему поставок Россию, при том, что все прекрасно понимают, что такого количества крабов Северная Корея не добывает и даже официально не импортирует. Поставки мороженой крабовой продукции из КНДР в КНР в 2016 году более чем в 9 раз превысили максимальный годовой объем поставок за предыдущие 4 года, достигнутый в 2014 году.
Следует отметить, что во многих случаях получателями краба в КНДР были китайские компании, работающие в специальной экономической зоне Расон, которые либо переправляли его в КНР, либо сначала перерабатывали и затем отправляли в КНР уже замороженную переработанную продукцию. Учитывая, что ряд китайских компаний, работающих в КНДР, является представительствами или отделениями компаний, зарегистрированных в Китае (в основном в Хуньчуне), выпущенная ими в КНДР продукция вполне могла маркироваться как произведенная китайской компанией, зарегистрированной в КНР. Это позволяло легализовать продукцию, произведенную из нелегально добытого краба, и отправлять ее на экспорт как продукцию китайских переработчиков.
После введения Китаем с 15 августа 2017 года запрета на импорт морепродуктов из Северной Кореи, этот канал поставок нелегально добытой крабовой продукции вроде бы должен был прекратить свое существование. Однако, судя по сообщениям иностранных СМИ, несмотря на официальный запрет ввоза морепродуктов из КНДР в КНР, поступающие из Северной Кореи моллюски и крабы по-прежнему продаются на китайских рынках, а центром торговли стал приграничный город Даньдун провинции Ляонин, куда ежедневно через реку Ялу контрабандно ввозятся тонны северокорейских морепродуктов. Часть из них поступает также через Дунган, расположенный в 40 километрах от Даньдуна по течению Ялу.
Как сообщило в сентябре 2017 года издание South China Morning Post, после введения властями КНР запрета на ввоз морепродуктов из КНДР бизнес китайских торговцев, перепродающих эту продукцию, замедлился, но не прекратился. Некоторые торговцы по-прежнему ввозят северокорейские морепродукты в Даньдун, пересекая приграничную реку Ялу ночью во время прилива.
Раньше через Даньдун проходило около 70 процентов торговли между Китаем и Северной Кореей, а в пиковый сезон перед Праздником середины осени (в этом году он приходится на 4 октября) из КНР в КНДР и обратно ежедневно отправлялись от 80 до 100 судов. Сейчас же патрулирование китайскими пограничниками реки Ялу, через которую проходит четырехчасовой маршрут небольших грузовых судов КНР в северо-корейскую торговую зону, привело к сокращению местного импорта северокорейских морепродуктов на 90 процентов. Однако патрулирование осуществляется только в дневное время, вечером проверки прекращаются, давая возможность десятку судов местных контрабандистов отправиться в КНДР, чтобы загрузиться морепродуктами и успеть до утра вернуться в Даньдун.
Конечно, объемы контрабанды не могут компенсировать потери от запрета на официальный ввоз морепродуктов из КНДР, и китайские торговцы несут серьезные потери, тем более, что они уже потратились на обеспечение поставок. Так, по информации South China Morning Post, расходы одной китайской компании на взятки северокорейской полиции за каждое судно составляют 100 000 юаней, годовая зарплата капитану судна - 70 000 юаней, каждому члену экипажа – 50 000 юаней в год (среднее число членов экипажа – 5 человек). Кроме того, некоторые китайские фирмы также оплачивали покупку рыболовных судов для своих северокорейских партнеров, которые потом рассчитываются поставками морепродуктов.
Можно ли победить в войне с контрабандой?
Как показывает длительная история борьбы китайских властей с контрабандой, ликвидация групп контрабандистов обычно дает лишь временный эффект, но пока не приводила к радикальному изменению ситуации. Китай уже много лет пытается бороться с контрабандой морепродуктов, однако количество контрабандной продукции на китайском рынке все равно увеличивается.
Как отмечают эксперты Дальневосточного центра региональных исследований, говоря о «северокорейском канале», вполне очевидно, что справиться с этим потоком контрабандных поставок морепродуктов из КНДР китайские власти могут очень легко, достаточно просто ввести круглосуточное патрулирование реки Ялу. Вопрос в том, захотят ли они идти на такие меры?
Дело не в том, что Китай таким образом «поддерживает простых северокорейских рыбаков», давая им возможность заработать на жизнь. В действительности, «закрывая глаза» на продолжающиеся контрабандные поставки из КНДР, китайские власти тем самым решают и социально-экономические проблемы своих северо-восточных провинций, обеспечивая рабочие места в торговле и рыбопереработке, а также поступление рыбного сырья для местных заводов. Запасы водных биоресурсов в прибрежных водах КНР очень истощены в результате масштабных переловов и сильного загрязнения воды, что в этом году привело к увеличению срока моратория на прибрежный промысел, продлившегося с мая по сентябрь. В этих условиях поставки из КНДР, где в северокорейской части Желтого моря сохранились хорошие условия для добычи рыбы, моллюсков и крабов, позволяют обеспечивать морепродуктами местное китайское население, поддерживать торговлю и загружать перерабатывающие мощности. Поэтому ожидать абсолютного прекращения контрабандных поставок в Китай морепродуктов из Северной Кореи вряд ли стоит, но их масштабы будут крайне ограничены.
Применительно к контрабандным поставкам из Вьетнама ситуация выглядит несколько иначе, хотя и здесь отмечается практика «точечных» операций против контрабандистов, не перерастающих пока в системные изменения. Контрабандисты, собственно, уже привыкли к этому и воспринимают задержания и аресты как «неизбежное зло», являющееся неотъемлемым атрибутом их бизнеса. Все понимают, что власть должна показывать людям, как она борется с контрабандой и коррупцией, и обе стороны принимают эти правила игры.
Однако, это совсем не означает, что власти КНР смирились с ситуацией и воспринимают ее как данность. На самом деле, Пекин постепенно принимает довольно действенные меры, призванные дать долгосрочный эффект. Основной причиной развития контрабанды продуктов питания являются высокие пошлины на их официальный импорт либо, как в случае с Норвегией, политические разногласия. Поэтому Китай планомерно снижает размер импортных пошлин – в 2017 году такое сокращение произошло дважды, а также ведет работу по заключению соглашений о свободной торговле с другими странами, чтобы обеспечить не только свободный доступ на свой рынок зарубежных производителей, но и доступ китайских товаров на внешние рынки.
АНО «Дальневосточный центр региональных исследований». Информационный бюллетень № 2 (45) январь 2018.
www.fecrs.ru


Алекс Бобер

[Avatar]

Зарегистрирован: 08/07/2014 05:27:56
Сообщений: 1090
Оффлайн

Верховный cуд отклонил иск приморских рыбаков к таможне
https://vostokmedia.com/news/economy/03-02-2018/verhovnyy-sud-otklonil-isk-primorskih-rybakov-k-tamozhne-2b6e796b-ae53-4d81-96de-ab74d4268634
Роман Николаев

[Avatar]

Зарегистрирован: 26/08/2016 13:52:25
Сообщений: 281
Оффлайн

Крабовый Кан-Кан начался. Аллилуйя.
"Дело траулера «Восток» обрастает подробностями, но акценты резковато сместились в сторону сахалинских крабовых браконьеров. Сейчас Москве стало важно наехать на факт гибели судна «Восток», вспомнить как по-тихому замяли гибель шхуны «Адекс» и тд — чтобы в самом чёрном виде подсветить тех, кто владеет крабовым бизнесом сейчас. Ну и отжать ессно. Раз у вас там всё так хуёво — мы забираем.
Посмотрите с 18:50. Олега Кана и его сына Александра там разносят в пух и прах. И скорее всего обоснованно — ибо «белых» в этом деле точно не бывает:"
http://ilovesakhalin.com/all/moskva-nachala-mochit-kana-v-pogone-za-sahalinskim-krabom/
Adamina

[Avatar]

Зарегистрирован: 07/02/2018 14:23:51
Сообщений: 1
Оффлайн

Система безопасности флота сейчас и в советское время отличается только тем, что в советское время она была, а сейчас ее нет, – говорит Николай Костин, сотрудник морского спасательного подцентра Южно-Сахалинска. – Хотя и сейчас существует инспекция Российского морского регистра, есть портовый контроль, но опыт показывает, что со всеми этими органами в случае чего можно "договориться". И в советские времена, и сейчас главная забота о безопасности лежала на судовладельце. Какой-нибудь рыболовецкий колхоз или База тралового флота были заинтересованы, чтобы судно отходило всю экспедицию, которая длилась 4–6 месяцев, чтобы выполнили план. А сейчас рыбопромышленник заинтересован только в прибыли – сокращении расходов и повышении доходов. К тому же за все постперестроечные времена на Сахалине пришло всего несколько новых судов. Рыбопромышленникам давали льготы в расчете, что они будут обновлять флот, но на деле 90% судов – это старые, списанные корейско-японские лоханки, которые давно выработали ресурс.
[WWW]
trusha

[Avatar]

Зарегистрирован: 18/06/2014 12:30:01
Сообщений: 1198
Оффлайн

Как жители Владивостока оценивают ситуацию на потребительском рынке рыбы и морепродуктов: итоги опроса
В конце прошлого года Дальневосточный центр региональных исследований по заказу Ассоциации марикультурных организаций Приморского края АМКОР провел опрос жителей Владивостока с целью определить их оценку современной ситуации с обеспечением столицы Приморья рыбой и морепродуктами. Как показали результаты опроса, 56.25% владивостокцев считают ситуацию с обеспечением города морепродуктами неудовлетворительной, тогда как 37.5% сочли ее средней, и только 6.25% оценили ситуацию как хорошую.
При этом 50% опрошенных отметили, что за последний год ситуация с поставками морепродуктов на рынок Владивостока не изменилась. 18.75% респондентов посчитало, что ситуация незначительно улучшилась, и ровно столько же заявило, что она незначительно ухудшилась. Существенное ухудшение снабжения Владивостока морепродуктами отметили 12.5% опрошенных, а вот о существенном улучшении ситуации не говорил никто.
Как и следовало ожидать, большинство владивостокцев (62.5%) употребляет рыбу и морепродукты не реже одного раза в неделю, а 6.25% заявили, что употребляют их в пищу очень часто. 12.5% опрошенных употребляют морепродукты не реже одного раза в месяц, а вот 18.75% респондентов заявили, что едят их очень редко. Вполне вероятно, что такое высокое число людей, проживающих у моря и при этом редко употребляющих морепродукты, обусловлено ростом цен на них – 81.25% опрошенных жителей Владивостока считают цены на эту продукцию на местном рынке очень высокими, а 18.75% сочли их умеренными.
Примечательно, что 12.5% респондентов заявили, что считают рост цен на рыбу и морепродукты вполне обоснованным и закономерным. Причинами этого в равной степени назывались инфляция, ослабление курса рубля и увеличение экспорта, а также то, что дикая рыба не должна стоить меньше мяса. 31.25% опрошенных отметили, что подорожание рыбы и морепродуктов обосновано лишь отчасти, но рост цен должен быть ниже. Большинство жителей Владивостока (56.25%) считают рост цен экономически не обоснованным и вызванным накрутками цен многочисленными посредниками. При этом в качестве дополнительного фактора 25% назвали необоснованное завышение цен рыбодобывающими компаниями, а 12.5 процента указали на большие наценки в розничной торговле.
Стоит в этой связи отметить, что недавно президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий (ВАРПЭ) Герман Зверев, отвечая на вопросы «Российской газеты», сообщил со ссылкой на данные Федеральной антимонопольной службы России, что «розничная цена рыбопродукции распределяется в следующих пропорциях: 35 процентов - цена рыбака, 15 процентов - маржа рыбопереработчика, 10 процентов - маржа перевозчика, а оставшиеся 40 процентов приходятся на долю оптовиков и розницы». При этом он также отметил: «Рыба, которая продается на рынках и в магазинах, переоценена в среднем на 20 процентов. Главным образом за счет прибыли посредников. Но не всегда их прибыль экономически необоснованна». Как мы видим, мнение большинства жителей Владивостока относительно завышения цен на рыбную продукцию многочисленными посредниками, в целом, разделяется и руководителем ВАРПЭ, хотя он и допускает возможную обоснованность наценок.
Тем не менее, владивостокцы, в большинстве своем, любят и покупают морепродукты, несмотря на рост цен. Как показали результаты опроса, половина жителей Владивостока предпочитает покупать свежую и охлажденную рыбу и морепродукты, 37.5% - свежемороженую продукцию, 6.25% ориентируются на замороженные полуфабрикаты и еще 6.25% опрошенных предпочитают брать готовую для употребления продукцию. Эти данные полностью соответствуют и результатам опроса о предпочтительных вариантах потребления жителями Владивостока рыбы и морепродуктов – 93.75% респондентов самостоятельно готовят их дома, а 6.25% предпочитают есть морепродукты в кафе и ресторанах.
Главными критериями, которыми руководствуются жители Владивостока при выборе рыбы и морепродуктов, как и следовало ожидать, являются качество (83.33%) и цена (75%). Примечательно, что 62% опрошенных в качестве одного из критериев выбора назвали страну происхождения, отметив, что предпочитают российскую продукцию. Для 56.25% также имеет большое значение полезность для здоровья и экологическая чистота продукции, а 31.25% респондентов обращают внимание на естественное или аквакультурное происхождение, отдавая предпочтение дикой рыбе и морепродуктам. Для 25% опрошенных одним из основных критериев выбора является соответствие продукции техническому регламенту – ГОСТу или ТУ. При этом ни один из опрошенных не назвал в качестве определяющего критерия при выборе рыбы и морепродуктов легальность их происхождения (законно добытая или браконьерская продукция) и устойчивость промысла (ведение промысла без ущерба для популяции рыбы и экосистемы). Между тем, во многих странах фактор устойчивости промысла в последние года стал одним из реальных критериев для покупателей при выборе продукции – многие обращают внимание на наличие маркировки (эко-лейбла), свидетельствующей о сертификации промысла какой-либо международной организацией, например, Морским попечительским советом (MSC). Собственно, именно это стало главным стимулом для российских рыбаков, стремящихся подтвердить соответствие промысла (в частности, минтая) стандартам MSC, поскольку это повышает конкурентоспособность продукции на внешнем рынке.
Проведенный опрос позволил составить рейтинг потребительских предпочтений жителей Владивостока по видам рыбы и морепродуктов. Среди самых популярных видов 81.25% респондентов назвали лососевые, а на первом месте среди них оказалась горбуша – ее назвали 43.75% владивостокцев. Второе место, как ни странно, заняла нерка (37.5%), а замыкает первую тройку кижуч (25%). Далее в списке наиболее популярных у владивостокцев видов лососевых следуют кета (18.75%) и сима (12.5%), а замыкают его набравшие по 6.25% семга и форель, представленные на нашем рынке, в основном, чилийской продукцией.
Среди других видов лидирует навага – ее назвали в числе самых популярных рыб 62.5% жителей столицы Приморья. По 50% набрали камбала и корюшка, а минтай и сельдь назвали по 37.5% опрошенных. 25% респондентов отнесли к любимым видам треску, и столько же назвали в их числе креветки. Крабов и лососевую икру включили в своей перечень по 12.5% опрошенных, а замыкает этот список пеленгас, в пользу которого высказались 6.25%.
По мнению экспертов Дальневосточного центра региональных исследований, при оценке полученных результатов о потребительских предпочтениях жителей Владивостока необходимо учитывать сезонный фактор, поскольку опрос проводился в декабре, в преддверии новогодних праздников. Это, в частности, объясняет попадание в перечень наиболее популярных видов крабов и лососевой икры, а также отсутствие в этом списке пресноводных рыб, которые в летний период довольно широко представлены на рынке в свежем виде.
Подавляющее большинство владивостокцев – 87.5% - включили в список своих предпочтений рыбные консервы и пресервы, а лидером стали консервы из сайры – их назвали 68.75% опрошенных. Второе место разделили консервы из лососевых рыб и морская капуста, за которые высказались по 43.75%. Далее за ними следуют шпроты (31.25%), сельдь (25%), иваси (18.75%) и кукумария (12.5%).
Следует отметить, что половина опрошенных владивостокцев обычно покупает рыбу и морепродукты в специализированных рыбных павильонах на торговых рынках города, а 18.75% горожан назвали в качестве любимого места приобретения морепродуктов ярмарку на Центральной площади г. Владивостока. Равное число респондентов – по 12.5% - предпочитают покупать рыбу и морепродукты на ближайшем к месту жительства открытом рынке и в продовольственных магазинах шаговой доступности, а 6.25% назвали предпочтительными специализированные автолавки. Примечательно, что никто из опрошенных не указал в качестве наиболее предпочтительного места покупки рыбы и морепродуктов супермаркеты. Ассортимент рыбы и морепродуктов в розничной торговле Владивостока сочли недостаточным 50% опрошенных, хотя 43.75% назвали его средним, а 6.25% - хорошим.
Большинство жителей Владивостока (81.25%) считают безусловно необходимым создание в столице Приморья отдельного специализированного рыбного рынка, а 18.75% считают, что такой рынок не помешает, хотя мест продажи рыбы и морепродуктов в городе достаточно. При этом 68.75% владивостокцев хотели бы, чтобы специализированный рыбный рынок был в центральной части и в каждом районе города, а 31.25% считают, что достаточно будет такого рынка в центре Владивостока.
Следует отметить, что 62.5% опрошенных хотели бы, чтобы специализированный рыбный рынок во Владивостоке представлял собой современный крытый торговый комплекс с торговыми помещениями, кафе и местами досуга. В то же время, есть сторонники и других, более традиционных и привычных форм организации рынка – 18.75% опрошенных считают вполне достаточным создать новый открытый рыбный рынок с отдельными павильонами и уличными торговыми рядами. Такое же число сторонников – 18.75% - набрал вариант создания большого оптово-розничного центра по образцу торгово-закупочных баз.
Опрос был проведен в период с 30 ноября по 30 декабря 2017 года путем прямого письменного анкетирования. В опросе приняли участие 432 жителя г. Владивостока в возрасте старше 18 лет. Помощь в проведении опроса оказали Международный конгресс промышленников и предпринимателей, комитет по безопасности предпринимательской деятельности Приморской Торгово-промышленной палаты и информационно-аналитическое издание «Служу Отечеству».
www.fecrs.ru


 
Индекс форума » Государственный ветеринарный контроль на границе и транспорте
Перейти:   

Powered by JForum 2.1.8 © JForum Team